特斯拉作为车企最初在电池技术积累较少，其只能通过对外采购电池，基于一致性、成本、安全性等要素，其一开始选用了松下的18650圆柱电池路线，并自主开发BMS电池管理系统。后来为不断满足消费者对更长续航里程要求，提高电池空间利用率，降低成本，双方在18650电池基础上升级至21700电池。
2020.02，宣布动力电池自建项目Roadrunner。
特斯拉一直都是走在硅碳电极研发和使用的前列，科研瓶颈一旦突破将给新能源动力电池带来较大的提升。
电池生产工艺——或采用干电极生产技术
含义：干电极技术就是有区别于湿法电极技术，干电极技术是摒弃了湿法电极技术中的有机溶剂(NMP),直接将少量（5%-8%）细粉状PTFE粘合剂与正极/负极粉末粘合，通过挤压机形成薄的电极材料带，再将电极材料带层压到金属箔集电体上形成成品电极。
优势：
1.降低成本，极大简化了传统湿电极制作流程，提升电池能量密度。该工艺不需要溶剂干燥箱，大幅提高生产效率，降低成本；每年或将增加20,000个100kWh的电池包产能；
2.干电极技术对高镍正极和硅碳负极的优化都是关键技术；
①利于负极补锂：可以制备更高能量密度的电极，并且有利于负极补锂。目前传统的负极补锂技术是通过静电喷涂的形式，干电极技术的使用可以将锂金属直接添加到负极材料中，改善目前的补锂技术。
②降低正极加工成本：高镍正极材料对空气中的水分异常敏感，所以传统湿法电极制备工艺对于高镍正极材料的制备通常会耗费更大的加工成本。
3.可以为后续发展固态电极提供有力支撑；
无钴电池技术
特斯拉的电池从18650到21700，一直都在坚持通过“大圆柱”提升电池能量密度、降低电池成本的策略。然而，无论基于电池安全性亦或其他问题，特斯拉电池核心供应商松下与LG化学迟迟未能突破21700以上的“大圆柱”。
我们认为，该电芯设计，与宁德时代CTP、比亚迪刀片电池一样，其核心想法均是从结构上进行创新，通过采用大电芯方式，降低成本，提高集成效率，提升体积能量密度和重量能量密度；
“无极耳”，极耳去哪了？
无极耳电池能快速解决散热问题,释放能量，从而能量密度加速提升5倍以上，电力方面也是大大提升，相比有极耳提升6倍。无极耳新型电池技术不单是改变电极材料用料、也较大程度改进电池的设计生产集成工艺技术水平。
然而，详细分析特斯拉“无极耳”卷芯结构可以发现：
1.“无极耳”卷芯下端一极：集流体末端留白未涂覆正/负极材料，该处集流体部分应统统理解为广义的极耳，国内方形电池生产过程中也多采用直接切割集流体作为极耳与壳体进行连接，特斯拉“无极耳”设计的关键是极耳传导面积与集流体完全一致，甚至通过盖板多样化结构设计使极耳接触面积、传导面积大于集流体传导面积。
2.“无极耳”卷芯上端一极：若仅采用一个电极无极耳方案，上端仍与18650、21700卷芯设计一样，通过一个导电极耳与外部进行连接。按专利分析，仅一端进行无极耳连接就可以实现内阻减小5倍效果。
因此，“无极耳”实质与国内圆柱全极耳电池的设计理念基本一致，都是通过集流体与电池壳体或集流盘的全面积、直接接触式连接，从而达到大幅降低电池内阻的效果，只是“全极耳”的连接形式更为多样化，从某种意义上说特斯拉“无极耳”可以理解为一种特定形式的“全极耳”。
全极耳，中国圆柱全极耳电池发展
经过十几年的发展，国内已经形成了圆柱全极耳软连接与硬连接两种主流的连接形式，也有一端采用软连接一端采用硬连接的结合形式；其中软连接方式是汇集电流的集流盘带有一段宽而短的极耳连接壳体，硬连接方式多通过集流盘直接与壳体进行物理接触或机械连接，硬连接方式多属于“无极耳”连接。
从规格和工艺来看，圆柱全极耳电池主要包括：
1.外壳材质：钢壳，多应用于三元电池；铝壳，多应用于磷酸铁锂、锰酸锂等电池。
2.封装工艺：机械滚槽与卷边封口，多应用于10AH以下电池；激光焊接，各类电池均有应用。
3.壳体带电与结构形式：外壳带电，主要包括平底+凸帽、平底+平帽、平底+螺母等形式；外壳不带电，主要包括两端螺母、两端螺柱、两端平帽等形式。
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拆车行动5：全面分析特斯拉Model3电池先进性
